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在双碳背景下，多式联运作为一种集约高效的运输组织方式，具有资源利用率高、绿色低碳等特点。这种运输方式既能提高物流企业的运作效率，又能降低其经营成本，是我国现代物流发展的必然趋势。

1月7日，国务院重磅发布《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)》，要求大力发展多式联运，推动各种交通运输方式深度融合，进一步优化调整运输结构，提升综合运输效率，降低社会物流成本，促进节能减排降碳。

《交通运输部公布了2020年交通运输行业发展统计公报》显示，全年完成铁路货物总发送量45.52亿吨，占全社会货运量比重为9.8%，比上年提高0.3个百分点。完成水路货运量76.16亿吨，占全社会货运量比重为16.4%，提高0.2个百分点。完成公路货运量342.64亿吨，占全社会货运量比重为73.8%，下降0.5个百分点。多式联运加快推进。全年全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，比上年增长29.6%，占港口集装箱吞吐量比重为2.6%，提高0.6个百分点

方案指出：到2025年全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

多式联运是什么？

多式联运通俗意义上来讲是指由两种及以上的交通工具相互衔接，共同来完成货物运输的货物运输组织形式。它能充分发挥铁路、公路、水路等多种运输方式的组合优势，最大限度地提高运输效率、降低运输成本。

但是近年以来，随着相关政策的颁布，多式联运呼声的提高，少数公路运输从业者顾虑重重，担心原有利润受到影响。那么，事实真的如此吗?

来看2个例子：

据第一财经报道，辽宁某物流公司经营着一条“广州-哈尔滨”的物流线路，单一公路运输线路长度为3390公里，每标准集装箱运价为7800元。而“水-铁-公多式联运”线路长度为3160公里，每标准集装箱运价为4900元，降低企业运输费用37.2%。

把国际集装箱从青岛运到西安，如果采用铁水联运方式，比公路长途运输方式节约物流成本20%-40%。以5万个标准箱计算，如果全部采用铁水联运比公路货运节省燃油约2.9万吨，相当于2.7万辆私家车一年的燃油消耗，减少碳排放8.6万吨。

因此，从货运行业长远发展的角度来看，推动多式联运是提高企业运输效率、降低运输成本的有效举措，此外，推动多式联运对加强生态文明建设、实现双碳目标也有着重要意义。

发展多式联运的3大瓶颈

与发达国家相比，我国多式联运发展仍处于起步阶段。

有专家表示，发达国家集装箱海铁联运比例通常在20%—40%，铁路集装箱运量占铁路货运的比例为30%左右。可见我国多式联运发展水平不高，诸多瓶颈问题亟待破解。

主要表现在以下3个方面：

一、基础设施衔接较差。多式联运对各运输方式(铁水、空桥、空铁等)联运要求高，但是由于当前跨运输方式基础设施的统筹规划和建设协调不畅，比如存在铁路站台与机场、港口相距较远等问题，导致中间转运环节的过程繁琐、费用高昂，阻碍着多式联运的发展。

二、组织化程度低，运输空驶率高。我国当前货运市场呈现小、散、乱的局面，组织化程度低，时效性不强。拿常见的公铁联运举例，物流企业的货量无法装满列车，也就无法发挥列车的最大使用效益。此外，联运双方未协调好货物交付时间，货车无法准时送货至列车的情况也时有发生。

三、数字化发展慢，信息联通不足。多式联运信息互联共享机制不健全，铁路、公路、水运、民航等企业信息开放程度不一，很难提供全程一体化物流服务，对于供应链全程“不断链”的整体掌控能力不够。比如，铁路装卸车、货站堆场目前尚无箱管信息系统，港口只能掌握铁路在途信息，集装箱一旦进入内陆场站后信息将无法查询，无法形成有效的信息闭环。

多式联运的发展现状

随着国家接连颁布一系列相关政策，大力推动多式联运发展，当前已经取得了积极成效。

早在2014年，国务院就发布《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，提出要加快发展多式联运。2016年，交通运输部等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，对多式联运工作进行了系统部署。

特别是在“十三五”之后，各部门政策密集出台，掀起多式联运发展热潮，多式联运实现快速发展。此外云计算、大数据、物联网、EDI 等技术创新也推动了多式联运的信息化、智能化。多式联运出现了铁水联运、公铁联运、空铁联运等多种模式，在我国的物流运输中发挥着重要作用。

由于我国铁路发展势头良好，铁路枢纽中心的作用已初步显现。截止2020年，全国完成集装箱铁水联运量687.2万标箱，同比增长29.6%，“十三五”年均增长23%;国家多式联运示范工程开通线路390余条，完成集装箱多式联运量480万标箱。全社会对推进运输结构调整的共识不断增强、工作力度不断加大，各地各部门协同推进、各物流企业主动加快落实的格局已初步形成。

多式联运多方受益

一方面，对物流企业而言，多式联运通过提高运输组织水平,实现运输路线的合理安排和统筹规划，减少运输中间成本，提高运输质量和效率。从美国物流行业发展的经验来看，发展多式联运也是提升公路货运集约化和规模化水平的必经之路。

另一方面，多式联运在一定程度上会改善卡友的生存现状。多式联运的运输时间段稳定相当于卡友有了固定的上下班时间，可以兼顾工作和生活。此外，多式联运卡车货运工作仅涉及将货物运输到目的地,无需装卸或对货物进行包装和处理，也减轻了卡友的额外工作量。

其次，多式联运“一单制”能促进各种运输方式协同发展，提升物流效率。我们知道，在以往，铁路运输与水路运输、公路运输、航空运输这些不同运输方式之间，由于物流单据形式不统一、承运标准不一样、信息不共享，致使中间货物的衔接转运会造成很多重复环节，比如货物二次开箱检查等，无谓地增加了转换运输的时间。

而“一单制”最重要的是畅通了铁路、公路、水运及航空不同运输方式之间的信息交换渠道。在这个意义上，随着多式联运“一单制”的实行，将提高物流链的运行效率，降低供应链的运行成本。值得一提的是，去年12月，成都局集团公司联合民生轮船股份有限公司、重庆港务物流集团公司开展国内首次铁江联运“一单制”试点。据媒体报道，此次试点，相较以往，整体物流时间节约三天以上，降低了企业物流成本，加速了企业资金周转。当然推动“一单制”，促进信息开放共享，是多式联运发展过程中的难点。我们注意到，重庆出台的多式联运发展工作实施意见特别提到，逐步推广多式联运“一单制”。积极参与和推动建立全国性多式联运运输规则。

多式联运必将会是未来运输的发展趋势

多式联运是指运用两种或以上不同运输方式(运输工具)运输快递，这种运输方式不仅可以减少中间环节，提高运输质量，降低事故率，还可以降低运输成本，节约运输费用，以后必然会是快递行业的物流发展趋势。

当今，全球经济社会加快调整，新的发展动力正在形成：全球经济和贸易增长正从发达国家转向发展中国家;全球基础设施互联互通加快推进全球产业链、供应链网络重塑;新一轮技术革命方兴未艾并推动数字化转型;全球城市化加快推动全球市场网络布局调整，都为我国多式联运提出了新课题。

科技发展之快，黑科技的大范围运用，让人坚信多式联运的模式会普及。会在不久的将来，原有的模式思路只能跟着时代的进步做出改变，不然面临的结果就是淘汰，对于大多数的中小型企业来说，必需加强自身实力。

多式联运是突破国内路况的最佳选择。道路是制约物流发展的重要因素，而这个就是所谓的硬伤，由于经济条件、科技水平、地理环境等因素，很多的地方道路有待发展，这对物流运输造成了很大的阻碍，而就现在的条件来说，多式联运便是最佳的选择。根据当地的地理环境合理的安排运输方式，既能减少配送时间，还能有效的实现降本增效。比如近期，接连的台风使得暴雨连连，造成多地区洪涝灾害，且不说当地的作物运出来，就是救灾物资都很难及时的运送到位，这时多式联运就可发挥充分的优势，各方式取拙补劣，运输就会事半功倍。

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